“Trieste, vincere i limiti del presente, immaginare il futuro” è il titolo della prefazione di Davide Rossi a questo libro collettivo, ideato e sostenuto dal Centro Studi Eurasia Mediterraneo (CeSEM) e curato da Maria Morigi. Le parole di Davide Rossisono un buon auspicio e così le intendiamo per il futuro di Trieste.
Sono due i protagonisti del complesso quadro dipinto nel saggio: il primo è la città di Trieste – multietnica, multilinguistica, multiculturale – che ha visto sventolare tante (troppe) bandiere nel corso della storia del XX secolo; il secondo è il Porto Franco Internazionale che sempre più è oggetto di mire strategiche e finanziarie di attori esterni.
Si inizia con una necessaria analisi storica, ripercorrendo grandi riforme e crescita economica dei tempi degli Asburgo, punti nodali (e ancora dolenti) quali pluri-etnicità, tragico periodo del “Fascismo di frontiera” e dell’occupazione nazista, fino alla “difficile” fase del secondo dopoguerra. Per il porto sono descritte infrastrutture, evoluzione istituzionale – con il Decreto attuativo dell’Autorità di Sistema Portuale – e le recenti dinamiche tra recessione industriale, sanzioni e nuovi progetti legislativi di Porti d’Italia S.p.A.
Nei capitoli centrali sono individuate almeno due ‘questioni vitali’ che investono non solo Trieste ma si riflettono sull’intera politica nazionale: l’inarrestabile declino industriale e la ‘colonizzazione’ del porto, da imputare a scelte governative miopi e improduttive. Alle due questioni vitali possiamo aggiungere l’incertezza legislativa sullo status giuridico del porto, come area neutrale e smilitarizzata (sancita dal Trattato di Pace di Parigi 1947), e l’apprensione percepibile in città sul futuro di Trieste quale “Baluardo orientale della NATO” o di “Sentinella dell’Est”.
Facendo un passo indietro di qualche anno, vediamo che gran parte del problema è da imputare al fallimento della partnership tra Pechino e Autorità portuale triestina, relativo alla BRI Nuova Via della Seta (Memorandum firmato a Shanghai il 5 novembre 2019). Il mancato accordo è stato determinato dalla contrarietà degli Stati Uniti che denunciavano il piano BRI come strumento di espansione globale dell’influenza cinese. Il Governo Meloni non ha fatto che mettere la pietra tombale su un percorso cooperativo che poteva significare sviluppo, occupazione e autonomia. Eppure dall’anno scorso fervono grandi iniziative ai “piani alti”. Senza alcun coinvolgimento della cittadinanza, sono organizzati summit come il Trieste. Indo-Mediterranean Business Forum nel dicembre 2025 per discutere il ruolo dell’Indo-Mediterraneo nelle nuove catene globali del valore; Il summit ha riunito ministri, viceministri, manager del mondo portuale e industriale, multinazionali di trasposto e logistica… tutti a propagandare vantaggi economici di nuove vie intermodali (IMEC – Via del Cotone), ma in realtà pronti a mascherare la perdita di autonomia del porto, che verrebbe consegnato a grandi investitori privati e, nella peggiore delle ipotesi, costretto a diventare hub militare. Il 17 marzo 2026 si è svolto un altro prestigioso summit internazionale “Developing an Indo Mediterranean Perspective through the IMEC Network” organizzato su spinta USA con la partecipazione del Ministro degli Esteri Tajani e di delegazioni da India, EAU, Stati Uniti ed Europa. Scopo esplicito ancora una volta: promuovere l’IMEC, Via del Cotone.
Ed è proprio di questi argomenti, oggi particolarmente sentiti, che si occupano i capitoli centrali del libro attraverso il contributo di esperti competenti nelle materie. Lorenzo M. Pacini affronta questioni geo-politiche e strategiche: a partire dal vecchio progetto Intermarium elaborato tra le due guerre mondiali, e recuperato nel progetto Trimarium, fino alla Three Seas Initiative e al corridoio IMEC (Via del Cotone). Filippo Bovo approfondiscel’analisi geo-economica: la triangolazione Israele-EAU-India, le rotte tra Africa e Medio Oriente e i corridoi logistici intra-continentali alternativi che hanno rilievo per Trieste e l’Adriatico. Paolo Deganutti illustra la crescente finanziarizzazione delle infrastrutture critiche, l’ingresso di grandi fondi infrastrutturali, asset manager globali e il ruolo dei capitali USA nel sistema portuale e logistico italiano, tutti fattori che hanno portato a carenza di investimenti pubblici, frammentazione normativa e vincoli di bilancio. Il porto di Trieste diventa così un punto di osservazione dell’intreccio tra capitale finanziario, logistica e dinamiche geopolitiche.
Il saggio si conclude con i due importanti contributi di Adriana Janežič e Adam Bark che, da cittadini di Trieste, parlano di vita vissuta, di esperienze culturali e politiche, di identità plurali di Trieste, città in cui quella memoria che ancora divide può essere superata in prospettiva di miglioramento e collaborazione. Ambedue gli autori riprendono nodi problematici e argomenti già presenti nei capitoli iniziali del quadro storico, e questo è utile per far sì che punti di vista diversi creino conoscenza e coscienza. Sullo specifico tema dell’autonomia, Adam Bark, presidente del “Fronte della Primavera Triestina” – Zveza Tržaške Pomladi, ci parla di una faticosa ricerca di identità e dell’impegno per una Trieste pacifica e neutrale che si opponga alla strumentalizzazione del porto in chiave militare e di fornitura d’armi.
Il libro si può acquistare sul sito di Anteo Edizioni
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